Tesla Model X 2017

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Esperamos la mitad doc, Marty, y Elon para salir como las puertas del ala del halcón del modelo de Tesla X comienzan a oscilar abierto, activado como están con dos empujes sucesivos en el lado de la llave FOB. Las puertas traseras se liberan con un clic audible, y luego los motores eléctricos zumbido a medida que las puertas comienzan su lento ascenso hacia el cielo. Es el gran truco del modelo X, y un dudoso empate a la arrogancia de Delorean, Bricklin y Icarus.

 

 

Estas no son meras puertas Gullwing, sin embargo; son mucho más complejas. La energía accionada y alineada con los sensores capacitivos, inductivos, y del sonar detrás de la piel de aluminio para guardarlos de entregar un uppercut a su cabeza o techo del garage, las puertas se articulan sobre el vidrio para doblar automáticamente lejos de los coches y de los obstáculos parqueados. Probablemente son las puertas más inteligentes jamás montadas en un coche. ¿pero quieres puertas complicadas? Sobre todo usted apenas quiere que las puertas abran fácilmente, rápidamente, y proporcione un portal lo más grande posible para dejarle en la cabina. Completamente abierto, la puerta del ala del halcón proporciona una entrada grande, pero es todavía fácil golpear su cabeza en la extremidad del ala.
 

 

Hay una espera, también. Las puertas del ala del halcón tardan cinco segundos y medio en abrirse — seis para cerrar — y ocasionalmente los sensores frenan su progreso, incluso cuando no hay nada en el camino. Por más inteligente que sean estas puertas, resulta que incluso las puertas semiinteligentes con ecolocalización son bastante tontas. Y, sin embargo, la parte más tonta del modelo X es la primera cosa que se mostrará.

 

El resto del modelo X no es tonto, lejos de serlo. Tercer acto de Tesla, después del Roadster y el modelo s, el modelo X es un SUV de tres hileras totalmente eléctrico. Construido junto con el modelo S en Fremont, California, la X comparte mucho con ese hatchback, incluyendo partes significativas del chasis y la estructura de aluminio, además de los motores eléctricos y el paquete de baterías. SUV de Tesla podría parecer la descendencia no deseada de un modelo s y un BMW 5-serie gt, pero al menos la forma no ofende el viento. El coeficiente de arrastre reclamado es un 0,24 muy bajo.
 
 
 
Probamos una X P90D, lo que significa que obtiene la batería más grande de Tesla, un paquete de iones de litio de 90 kWh que proporciona un rango de 250 millas reclamadas. En nuestro corto tiempo con el modelo X, su ordenador a bordo informó que utilizamos 107 kWh sobre 246 millas; ese es el equivalente de energía de 77 MPGE.

Al igual que el modelo S, la X no se avergüenza si se alinea al lado de un superdeportivo en una tira de arrastre. Un motor eléctrico en cada eje proporciona tracción a las cuatro ruedas. Sumar el máximo potencial de los motores y obtener un teórico 762 caballos de fuerza, pero la aritmética no es tan simple. La energía enviada a las ruedas es limitada por la capacidad de la batería de transmitir la corriente, así que la salida combinada verdadera es 463 caballos de fuerza para el P90D.
 

El gasto de $10.000 para la opción de velocidad ridícula añade cambios de software y lo que Tesla llama un fusible “inteligente”. Ese fusible especial aumenta la salida de la batería a 1500 amperios (encima de 1300), y la salida disponible sube a 532 caballos de fuerza. Con o sin velocidad ridícula, los 713 libras-pies de torque están disponibles con cada golpe del acelerador por debajo de 50 mph. Eso esfuerzo de torsión del Neck-calado ciertamente da la sensación de 700 caballos de fuerza. O de caerse de un edificio alto.
 

Todos los modelos de rendimiento de Tesla — denotados por el P delante de los 90 — tienen control de lanzamiento que impresionará a cualquiera de este lado del coronel Stapp. Para activar, seleccione el modo de velocidad absurda, sostenga el pedal del freno al piso, luego aplane rápidamente el acelerador y suéltelo. Hágalo bien y el “control de lanzamiento activado” aparece en la pantalla. Mientras mantiene el pie izquierdo en el freno, vuelva al acelerador con la derecha y manténgalo presionado. Cuando sienta que los motores de la X se tensan contra los frenos, suelte el pedal del freno. La aceleración golpea tan fuerte que causa un involuntario y vergonzoso “uhhn,” un sonido reservado generalmente para los exámenes de la próstata.
 
La marca de 60 mph llega en 3,3 segundos, y el cuarto de milla parpadea en 11,8 segundos a 116 mph. apuñalar el pedal derecho de un rollo a 30 mph resulta en 50 mph en 1,3 segundos. Es casi instantáneo. El 50-to-70 Run toma sólo 2,1 segundos. Incluso sin el control del lanzamiento, el modelo X rasga a través de la prueba 5-a-60 en 3,5 segundos. Rápido por cualquier medida, pero vamos a hacer una pausa para considerar que el modelo X de 5594 libras está dentro de 76 libras de un Chevrolet Tahoe. Probamos el Tesla el mismo día en que corrimos el McLaren 570S y el Porsche 911 GT3 RS en la pista. Sólo la aceleración del modelo X causó un gemido involuntario.
 

Después de back-to-back de cero a 120 mph funciona, la batería del Tesla se calienta y se vuelve tacaño con los electrones. Los ventiladores de enfriamiento ruidosos patean encendido, y los Tapers de la aceleración apagado. Para extraer los mejores tiempos, esperamos a través de un largo período de enfriamiento. La mayoría de los propietarios nunca van a correr en repetidas ocasiones a 60 mph o más, por lo que pueden esperar totalmente un viaje de cohete de 3,3 segundos cuando toman a sus vecinos desprevenidos para un crucero.
 

Los propietarios también pueden esperar un viaje firme, pero cómodo y asientos de apoyo cubiertos de cuero blando. El panel de instrumentos sin botón está directamente fuera del modelo S, hasta la hermosa pantalla táctil de 17 pulgadas que controla casi todas las funciones del vehículo, incluyendo las puertas de alimentación. Debido a la transmisión virtualmente silenciosa de X, la acometida del viento y el zumbido de los neumáticos vienen a través de más fuerte que en los coches gas-powered, pero en 70 mph medimos un bajo 65 decibelios del ruido. La estructura de aluminio es una fortaleza de la soledad a pesar de las aperturas masivas que necesitan las puertas traseras. Sólo un cinturón de seguridad del lado del pasajero no abrochado contra el respaldo duro perturba el silencio.
 
 
El compañero deslumbrante de las puertas traseras tontas es el parabrisas expansivo que se extiende en el techo. Un tinte oscuro comienza donde el parabrisas normalmente termina y trabaja para evitar que la cabaña se caliente como un invernadero. Viseras de sol flipan de los pilares a y se balancean en posición. Estábamos escépticos de la valía del parabrisas hasta que condujimos entre los rascacielos en el centro de los Ángeles. De repente, las cimas de los edificios llegaron a la vista. Nos quedamos estupefactos, como turistas con mandíbulas flojas sin fin mirando hacia arriba. Pierde las puertas del ala del halcón, Elon; el parabrisas es el mejor truco del modelo X.

Tesla ha zanjado los mangos de la puerta de alimentación del modelo s que presentan y se retraen en presencia de la llave. El modelo X en realidad ni siquiera tiene asas. En su lugar, una lanza de cromo montada al ras abre las puertas con un empujón. Al igual que las puertas traseras, las puertas frontales de potencia se abren lentamente y cautelosamente para olfatear posibles obstáculos. El cierre se puede hacer con un empujón, pero es mucho más fresco para ver las puertas se cierran cuando se golpea el botón de bloqueo en la llave. Notamos que las puertas delanteras Slam a través de las últimas pocas pulgadas de viaje. Para ver si las puertas se cerraban en un brazo o una mano, colocamos una botella de agua plástica entre la jamba y la puerta. El modelo X no mostró piedad y lo aplastó. Aconsejamos mantenerse alejados de las puertas de cierre.
 

Los asientos de segunda fila tienen ajustes de la energía delantera-AFT, pero ninguÌ n recline. A diferencia de cualquier otro SUV, la segunda fila del modelo X no se pliega, lo que significa que esto no es una máquina que devora el sofá de la acera. Pero también a diferencia de cualquier otro SUV, hay un tronco profundo al frente. La segunda fila se desliza hacia delante y se inclina con el pulsador de un botón para permitir el acceso a la tercera fila de dos asientos. Los corredores de tercera fila consiguen una buena cantidad de espacio siempre que la segunda fila permanezca adelante.
 
El modo de accionamiento semiautónomo autopiloto de Tesla tomará el control de la dirección, los frenos y la velocidad. Es divertido por un tiempo para sentarse y dejar que el ordenador Haga el trabajo, pero es mucho más divertido para conducir el modelo X. quien sea que haga la afinación del chasis de Tesla es un genio. Al igual que el modelo S, el modelo X lucha por debajo de su peso. Sus movimientos son ágiles y seguros. El rodillo del cuerpo se mantiene al mínimo, y el águila de Goodyear F1 asimétrico 3 neumáticos desarrollados específicamente para el modelo X cuelgue encendido firmemente hasta 0,86 g. Un volante de borde grueso — compartido con el modelo S — proporciona una retroalimentación rica y consistente que nos haría romper el champán si lo encontramos en un BMW moderno. El peso de la dirección se puede ajustar de la luz al pesado, pero cada ajuste habla con la misma voz clara.
 
Tesla Model X shown at North American International Auto Show Detroit

El frenado de 70 mph tomó 172 pies. En paradas de pánico, el pedal de freno pulsante viaja casi al suelo, pero los frenos no exhibieron ninguna atenuación en nuestras pruebas. En la conducción normal, se ralentiza al levantar el acelerador, que activa el sistema de frenado regenerativo que casi puede llevar el modelo X a una parada completa.

Tesla, la compañía, no se detiene. Siguiendo detrás del modelo X es el modelo casi asequible 3. Pero hasta que el modelo 3 llega a finales del año que viene, la compañía sigue siendo una boutique vendiendo caros EVS a los compradores ricos. El modelo X menos costoso empieza a $81.200. Nuestro Top-Spec P90D el coche de prueba de velocidad ridícula vino con una etiqueta de precio $133.700. Y sin embargo, el modelo X realmente no tiene competencia. No hay otros SUV eléctricos en este momento. E incluso en contra de los SUV alimentados con combustibles fósiles, el rendimiento y la eficiencia sin esfuerzo de Tesla no pueden ser igualados. También hay que tener en cuenta que no hay otros SUV con puertas Gullwing, pero ahora sabemos que hay una buena razón para ello.
 
Especificaciones
 
Tipo de vehículo:
Front-y Rear-motor, 4 ruedas-conduzca, 7-pasajero, hatchback de 4 puertas

Precio como probado:
$133.700 (precio bajo: $116.700)

Tipo del motor:
2 AC asincrónico

Poder:

F: 259 HP R: 503 HP
Combinado: 532 CV
Esfuerzo de torsión: f: 244 lb-ft R: 469 lb-ft
Combinado: 713 lb-ft

Transmisión:
1-velocidad directa-conduzca

Dimensiones:

Distancia entre ejes: 116,7 en
Longitud: 198,3 en
Anchura: 81,5 en altura: 66,3 en
Volumen del SAE: f: 60 cu ft m: 52 Cu FT R: 28 pies cúbicos
Volumen del cargo (tercera fila para arriba/doblado): 13/68 cu ft
Tronco delantero: 7 pies cúbicos
Peso de la acera: 5594 lb

C/D resultados de la prueba:

Cero a 60 mph: 3,3 sec
Cero a 100 mph: 8,3 sec
Cero a 120 mph: 13,0 sec
Comienzo del balanceo, 5-60 mph: 3,5 sec
Engranaje superior, 30-50 mph: 1,3 sec
Engranaje superior, 50-70 mph: 2,1 sec
De pie ¼ de milla: 11,8 seg @ 116 mph
Velocidad máxima (gobernador limitado): 130 mph
Frenando, 70-0 mph: 172 pies
Agarre, 300-ft-dia skidpad: 0,86 g *

Economía de combustible:

Conducción de la ciudad/de la carretera de EPA: 89/90 MPGE
Rango de EPA: 250 mi
C/D observado: 77 MPGE **
* estabilidad-control inhibido. ** basado en el contador del viaje del vehículo.
Notas de prueba:
El control de lanzamiento requiere por lo menos una carga de 90 por ciento, el ajuste máximo de la energía de la batería, y el modo absurdo de la velocidad encendió. Sostenga el freno con el pie izquierdo, el acelerador de piso con el pie derecho y suéltelo. Vuelva a plantar el acelerador, suelte el freno y se ha ido.

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