Lexus LC500h Hybrid 2018

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Lexus LC500h + EP

El impresionante LC Coupe de Lexus, que comienza en $92.995, es un logro impresionante en que se ve y se siente tan distintivo y especial como usted podría esperar para un coche acercándose a $100k-o, con opciones, incluso cresta de esa cantidad. Más allá de su estilo salvaje y magníficamente equipado interior, el 471-HP LC500 que condujimos a principios de este año se deriva una gran cantidad de carácter de la libre-revoluciones, aspirado naturalmente 5,0-litro V-8 montado en el frente. Ese hecho nos hizo un poco cautelosos cuando nos acercamos al tema de esta prueba, el híbrido LC500h, que cuesta $4510 más pero tiene 117 menos caballos de fuerza de su transmisión gas-eléctrica utilizando un ciclo Atkinson 3,5-litro V-6 y dos motores eléctricos.

No es que no podamos apreciar la transmisión LC500h’s, llamada un híbrido multi-etapa en Lexus-Speak. Combina el V-6 con un par de motores eléctricos a través de una transmisión fascinante que es esencialmente dos cajas de cambios en uno. Incorpora una transmisión variable híbrida de dos motores (CVT) y una automática de cuatro velocidades Aisin para ampliar el rango de funcionamiento híbrido; Consulte nuestra explicación completa de cómo funciona aquí.
En el camino, la operación de multi-etapa del sistema híbrido es distinta de otros híbridos Lexus y Toyota que utilizan el familiar híbrido sinergia unidad de configuración. Debido a la transmisión única, hay una sensación de engranajes escalonados que cambian cada vez que el motor de gas está funcionando, que es preferible al zumbido de la alto-rpm que nos obligan a menudo a aguantar de los híbridos equipados de CVTs. Pero la entrega de energía de LC500h’s todavía no es absolutamente adecuada para la conducción dura; incluso en el deporte o en el modo Sport +, los “cambios” son extrañamente mezclados y artificiales, lo que impide que el tren motriz se sienta verdaderamente receptivo y haciendo una banda sonora extraña. Ciertamente no puede sostener una vela a las emociones auditivas de la LC500’s V-8 y los cambios nítidos de su automática de 10 velocidades automáticas.
Toda esta complejidad híbrida se suma a un prodigioso peso de encintado de 4521 libras para el LC500h, 143 libras más que el LC500 y sólo 62 libras menos que un Minivan Honda Odyssey que es casi 16 pulgadas más de largo. Como era de esperar, esto dificulta la aceleración LC500h’s, con el Sprint de cero a 60 mph tomando 4,8 segundos, 0,2 segundo más lento que el LC500, y el cuarto de milla llegando a 13,6 segundos a 103 mph en comparación con los V-8’s 13,0 segundos a 112 mph. Ninguno de los dos números es lento, pero hay que tener en cuenta que el nivel de entrada, $110.000 Porsche 911s se está convirtiendo en 11,9-segundo trimestre-millas y 3,4 segundos corre a 60 mph.
En una nota más brillante, la manera que el LC500h se comporta cuando el ir consigue Twisty es asombrosamente satisfaciendo dado su masa. Sus respuestas son nítidas y el coche está ansioso por cambiar de dirección, con un giro agudo de la dirección muy bien ponderada. La estructura se siente extraordinariamente rígida y sólo hay suficiente cumplimiento programado en los amortiguadores que el viaje es completamente civilizado, incluso en el modo deportivo más rígido.
Nuestro coche de prueba fue equipado de varias opciones del rendimiento-aumento, incluyendo $1440 para las ruedas de 21 pulgadas envueltas en los neumáticos funcionar-planos de Bridgestone Potenza S001L, un diferencial de deslizamiento limitado $390, y el paquete del funcionamiento $5960 que trae un techo de la carbón-fibra, un alerón trasero activo, dirección de la posterior-rueda, y dirección de la variable-relación. Estos extras probablemente contribuyeron a la LC500h’s 0,91 g de rendimiento en el skidpad y su 165-pie de parada de 70 mph. De nuevo, sin embargo, esas figuras palidecen al lado de la base 911, que golpeó 1,06 g y 135 pies en las mismas métricas.
Si el LC500h no prueba su Temple en términos de un rendimiento absoluto, entonces debe componerlo con su economía de combustible, ¿no? Sí y no. Las calificaciones combinadas/ciudad/carretera de la EPA de los híbridos de 30/26/35 MPG son considerablemente más altas que las cifras de V-8’s 19/16/26. Aunque el promedio de LC500h’s de 24 mpg en nuestras manos se quedó corto de su número combinado de EPA, todavía venció a los 17 mpg que recibimos de la LC500 por un margen significativo. Nos decepcionó más en el funcionamiento del híbrido en nuestro 75-MPH prueba de la carretera-reconociendo un panorama donde los híbridos tienden para subactuar-donde alcanzó 30 MPG, solamente 1 mpg mejor que el LC500.
Si gastamos nuestros 100.000 dólares en uno de estos cupés de Lexus, no hay duda de que sería el V-8. Mientras que los dos LCS comparten la misma silueta llamativa, el mismo interior impecablemente construido (por desgracia, incluyendo el mismo sistema de entretenimiento informativo exasperado controlado por un delicado Touchpad), y la misma presencia dramática en la carretera, el híbrido costoso proporciona sólo un pequeño beneficio de la economía de combustible, mientras que sacrificar demasiado de la velocidad y el sonido que hacen que la LC una pieza excepcional para empezar.
Especificaciones
Tipo del vehículo: delantero-motor, posterior-rueda-conduzca, 4-pasajero, cupé 2-Door
Precio según lo probado: $108.360 (precio bajo: $97.505)
Tipo de motor: DOHC 24-válvula Atkinson-Cycle 3,5-Liter V-6, 295 HP, 257 lb-ft; 2 motores de CA síncronos del permanente-imán, 177 caballos de fuerza, 221 lb-ft; salida combinada, 354 HP; paquete de la batería del litio-ion 1,1-kWh
Transmisión: continuamente variable automática con 4 ratios fijos y el modo de desplazamiento manual
Dimensiones:
Distancia entre ejes: 113,0 en
Longitud: 187,4 en
Anchura: 75,6 en altura: 53,0 en
Volumen del pasajero: 80 cu ft
Volumen del tronco: 5 pies cúbicos
Peso del encintado: 4521 lb
Resultados de la prueba de C/D:
Cero a 60 mph: 4,8 sec
Cero a 100 mph: 12,6 sec
Cero a 130 mph: 24,0 sec
Comienzo del balanceo, 5-60 mph: 5,1 sec
Engranaje superior, 30-50 mph: 3,1 sec
Engranaje superior, 50-70 mph: 3,9 sec
¼ de pie-milla: 13,6 sec @ 103 mph
Velocidad máxima (gobernador limitado, reclamación del fabricante): 155 mph
Frenado, 70-0 mph: 165 ft
Agarre, 300-ft-dia skidpad: 0,91 g
C/D economía de combustible:
Observado: 24 mpg
75-MPH conducción de la carretera: 30 MPG
Gama de la carretera: 660 millas
Economía de combustible de EPA:
Combinado/ciudad/carretera: 30/26/35 MPG

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