Hyundai Ioniq Híbrido 2017

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Hyundai no sólo quiere ser Toyota, quiere romper a Toyota, en parte por la copia implacable de la jiujitsu t grande. Toyota creó el híbrido de mercado masivo, y es más o menos tenía la esquina en él, como otros astillado vanamente en el Prius de la fortaleza con los competidores indignos, incluyendo la penetración fallada de Honda, o evitó lejos de híbridos en conjunto.

 

Sin embargo, a pesar de que los precios de los combustibles blandos han desinflado parcialmente el negocio del automóvil ecológico en el último año, Hyundai ve la oportunidad, tanto en las flotas de el Ride, donde el punto de equilibrio en un híbrido es fácilmente alcanzado, y en el milenios de arriba a venir. Representarán el 40 por ciento de los Buy-ERS de coches nuevos por 2020. Y mientras estos hijos permanezcan el curso con sus valores a medida que envejecen (al igual que los Baby Boomers, tos), incluyendo una preferencia por la vida urbana y los vehículos electrificados más pequeños, un desfile de compradores barbudos y vestidos a cuadros podría marchar a la derecha en Hyundai abran los brazos.
 
 
 
El Ioniq y su hermana, el crossover de Kia Niro, son sólo voleas uno y dos en un costado de siete vehículos durante el próximo año destinado a romper el bloqueo del Prius en la imagen mental de la persona promedio de un híbrido. El plan de Hyundai es luchar duro en los precios. La base $23.035 Ioniq azul viene en $2535 bajo el Prius base dos, aunque usted tendrá que comparar las listas de características respectivas de cerca para ver qué coche tiene las cosas que le importa. ¿preferiría tener espejos calentados (Prius) o control de clima de doble zona (Ioniq)? A medida que subes los niveles de recorte de Ioniq, de azul a SEL a limitado, la ventaja de precio de Hyundai se estrecha pero permanece.

Hyundai tiene previsto emplear el mismo componente básico para producir no sólo el híbrido Ioniq, que en su recorte azul más despojado establece reclamar un promedio de 58-MPG EPA, pero un híbrido plug-in y un EV completo también. Es también la primera plataforma de Hyundai diseñada con autonomía en mente, el coche dice estar listo para agregar todo-ver, todo-sabiendo hardware a su cartera de ayudas opcionales del conductor cuando la tecnología llega a estar disponible.

Hay oportunidad aquí. Si Toyota puede ser defectuoso por algo además de negarse a hacer algo más que modestas mejoras a la manipulación del Prius, es para no expandir la sub-Brand Prius en estilos de cuerpo, tales como crossovers, que son la elección preferida de los compradores de hoy. No todo el mundo dispuesto a pagar extra por electrificación quiere una patata, y Hyundai no planea cometer ese mismo error.
 
Sin embargo, primero conseguimos una patata de Hyundai que se parece mucho a una patata de Toyota, y de hecho como el rojizo de Idaho que era la penetración de Honda. Y eso no es realmente culpa de nadie. Si la madre naturaleza hubiera tomado algunas clases en el centro de arte, todos estaríamos conduciendo por Ferrari 330 P4s. Pero su túnel de viento recompensa una forma algo zaftig con ruedas pequeñas y un trasero alto, valla publicitaria. Toyota luchó con este enigma en el Prius actual mediante la asignación de la parte delantera y trasera de estilo a la salsa ondulada. Sin embargo, Hyundai ha decidido ser práctico y adornar el Ioniq con un conjunto más convencional de motivos corporativos de marca que se fusionan en una expresión agradable de la gracia culta.

Si el Ioniq se parece a un Elantra con un hatchback, eso es porque es más o menos. La distancia entre ejes de 106,3 pulgadas de Ioniq es idéntica a la del Elantra, y su delantero Strut y las suspensiones posteriores Multilink, mientras que tener más aluminio, debe mucho al compacto popular de Hyundai. Cualquier controlador del Elantra actual ni siquiera necesitará pasar mucho tiempo con el manual del de Ioniq, como la posición de control, los botones “piano key” con clase, los plásticos técnicamente granulados que efectivamente disfrazan los pedacitos baratos, y las funciones de la central la pantalla táctil es tan familiar. Ambos coches tienen grande, Uber-iffic la habitación del asiento trasero. Quizás la mejor razón para elegir el Ioniq sobre un Elantra es la capacidad de carga saludable. La propagación de los amortiguadores traseros aparte ayudó a crear un granero cavernoso en la parte posterior, especialmente una vez que los asientos traseros se pliegan. Y el agujero de la escotilla es amplio y servicial para artículos grandes.

Los otros logros principales de la ingeniería de Ioniq incluyen una frugalidad implacable del motor de combustión interna e incorporando una batería de iones de litio de 12 voltios en el mismo paquete que la batería de iones de litio de 240 voltios, 1,6-kWh del híbrido. Hasta ahora, los híbridos que no son Plug-in típicamente han seguido una ruta más convencional con baterías de níquel-metal-hidruro de metal y baterías de plomo de 12 voltios más baratas y menos densas (pero menos tempestuosas). En el Ioniq, tanto las baterías de 12 y 240 voltios se hacinan en una sola caja lo suficientemente compacto como para caber debajo del banco trasero con sólo una pequeña rejilla de ventilación para regalar. Hyundai también ofrece la primera garantía de la batería de por vida de la industria, quitando un miedo que cause a compradores potenciales rechazar los coches electrificados.
 
 
 
 
 
Al igual que el Prius, el Ioniq está construido para y prospera en el tipo de parada-ir-parada de conmutación que ayuda a mantener Xanax en el suministro corto. Hyundai no establece ningún punto de referencia con la sensación de dirección, que es bastante sin vida, pero sí especificaciones costosas Michelin Primacy MXM4 neumáticos con una garantía de 65.000 millas en las ruedas opcionales de 17 pulgadas (las ruedas base de 15 pulgadas están calzados con neumáticos Michelin Energy Saver). Y la suspensión del Ioniq, mientras que un poco en el lado firme — especialmente con las llantas infladas a la recomendada 36 PSI, un número un tanto alto para un coche de 3173 libras — hace un buen trabajo manteniendo la goma boca abajo, el cuerpo bastante erguido en las esquinas, y la sensación del conductor en control. Produjo 0,86 g en el skidpad contra 0,82 dio vuelta adentro por una prueba 2016 del Prius de nivel medio tres.


El Ioniq funciona en un modo de eco algo letárgico a menos que usted Deslice la palanca de cambios a la izquierda, que lo deja caer en el modo deportivo y anima el acelerador considerablemente y también puede activar un modo de cambio manual Si usted empuja o tira de la palanca de cambios y tomar el control de la de seis velocidades de doble embrague Automático. El modo Sport también evoca un tacómetro en el clúster de instrumentos digitalizados para revelar que, incluso en Full Tilt, la caja de cambios de Ioniq rutinariamente cambia antes de 5700 rpm, donde el 1,6-litro en línea cuatro hace su pico de 104 caballos de fuerza. Hyundai eligió esta transmisión para su eficiencia sobre un automático convencional con un convertidor de par y gearsets planetaria-y porque no tiene un motor de dos CVT similar a un Prius (y porque sólo Honda ha sido permitido por la policía mundial para construir un) híbrido de transmisión manual). Clavado completamente, nuestro Ioniq devolvió un trote 8,9-Second a 60 mph, otro paliza del Prius 10,5-second, que pesó solamente 3113 libras.
 

Siempre conduciendo en modo deporte vence el propósito del Ioniq como un ensanchador de kilometraje, aunque el modo eco produce sólo las respuestas más débiles del pedal de gas. Esto es particularmente evidente en la autopista si estás tratando de merodear alrededor de alguien, especialmente en un grado. Usted realmente tiene que poner las espuelas a la Ioniq to1 toque su modesta Arre, y el motor de rote thrum le permite saber que esto no es una máquina construida para las emociones.
 
El tren de potencia pasa de eléctrico a gas a un empuje combinado en su mayoría transparente, aunque el tirón ocasional de la transmisión de líneas se desliza a través como el motor eléctrico/generador y seis velocidades parecen caerse de la sincronización. El coche también toma su tiempo que cambia de puesto entre la impulsión y el revés, y a menos que usted sostenga el freno, él puede incluso rodar cuesta abajo un pedacito mientras que sus computadoras hacen las matemáticas y mueven las palancas. El frenado regenerativo es bastante suave y no hay modo MAX-regeneración como en el plug-in Ioniq o Prius o Chevy Volt, probablemente porque la capacidad de la batería del híbrido de Ioniq es demasiado pequeña para realmente beneficiarse de ella. Por lo tanto, no se puede “un pedal” el Ioniq.

Usted obtiene datos limitados sobre el rendimiento de kilometraje, incluyendo un desglose porcentual que clasifica su conducción como “económico”, “normal”, o “agresivo”. Cuando calculamos nuestro promedio de la prueba 45-mpg, esa exhibición demostró 49 por ciento, 42 por ciento, y el 9 por ciento, respectivamente, una extensión aparentemente normal, para que usted cree que nuestros pies de plomo generalmente son lo que causó el promedio de la prueba para caer bien brevemente del grado combinado EPA de 55-MPG para nuestro coche de prueba de ajuste limitado. Podríamos haber hecho mejor si el Ioniq recompensaba a sus manejadores para stingier conduciendo a través de la exhibición, como el Ford C-Max hace con sus vides frondosos cada vez mayores. Ese tipo de digital Pellet-Drop puede hacer que los ratones que trabajan más duro para sobresalir en el experimento, pero el Ioniq no ofrece tales recompensas.

En realidad, la economía de combustible en el mundo real a mediados de los 40 es comparable a esta clase. El Prius entregó 42 MPG y 44 mpg en su 54-City/50-la carretera clasifica en dos pruebas separadas. Los híbridos en general brillan especialmente intensamente en las pruebas de la EPA, y el Ioniq parece no ser una excepción. Si Hyundai espera-para los cambios sociales significa que va a brillar en la sala de exposición es otra cuestión, pero los conductores de la parte de viaje que quieren sólo la patata más barata y más eficiente seguramente vendrá llamando, y eso es un comienzo.
 
 
Altos:
Más rápido, más barato, y más guapo que un Prius, y igualmente eficiente.

Bajos:
No es emocionante, necesita un poco más de refinamiento de la transmisión.

Veredicto:
Una alternativa perfectamente agradable al Prius, si eso es lo que buscas.

 
Especificaciones
Tipo de vehículo:
delantero-motor, delantero-motor, delantero-Rueda-conduzca, 5-pasajero, hatchback de 4 puertas

Precio como probado:
$31.460 (precio bajo: $28.335)

Tipo de motor:
DOHC 16-válvula Atkinson-ciclo 1,6-Liter en línea-4, 104 caballos de fuerza, 109 lb-ft; motor/generador síncronos de la CA del permanente-imán, 43 caballos de fuerza, 125 lb-ft; salida combinada, 139 caballos de fuerza, 195 lb-ft; paquete de la batería del litio-ion 1,6-kWh

Transmisión:
6-Speed dual-embrague automático con el modo de desplazamiento manual

Dimensiones:

Distancia entre ejes: 106,3 en
Longitud: 176,0 en
Anchura: 71,7 en altura: 56,9 en
Volumen del pasajero: 94 cu ft
Volumen del cargo: 27 pies cúbicos
Peso de la acera: 3173 lb

C/D resultados de la prueba:

Cero a 60 mph: 8,9 sec
Cero a 100 mph: 26,6 sec
Cero a 110 mph: 37,0 sec
Comienzo del balanceo, 5-60 mph: 9,0 sec
Engranaje superior, 30-50 mph: 4,7 sec
Engranaje superior, 50-70 mph: 6,4 sec
De pie ¼ de milla: 16,9 seg @ 82 mph
Velocidad máxima (gobernador limitado): 116 mph
Frenando, 70-0 mph: 177 pies
Agarre, 300-ft-dia skidpad: 0,86 g

Economía de combustible:

EPA combinado/ciudad/Hwy: 55/55/54 MPG
C/D observado: 45 mpg

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